Por que as companhias aéreas brasileiras entram em falência mesmo cobrando tão caro?

Publicado em 03 de junho de 2025

A Azul Linhas Aéreas entrou, nesta quarta-feira, 28, com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos, por meio do chamado Chapter 11 --mecanismo que permite a renegociação de dívidas com credores internacionais sem interromper as operações. Com isso, a companhia se junta à Gol, que adotou a mesma medida no início de 2024, e à Latam, que recorreu ao processo durante a pandemia, em 2020. As três principais empresas do setor aéreo brasileiro já passaram ou estão passando por reestruturações profundas.

O cenário levanta a pergunta: como empresas que cobram tarifas tão altas seguem operando no vermelho? A resposta está numa combinação de fatores estruturais, cambiais e regulatórios, que tornam o setor especialmente frágil.

Margens apertadas e dívidas altas

"A aviação é um negócio de margens muito pequenas. Em tempos normais, sem crise, se fala em 5% de lucro. É normal que companhias aéreas tenham dívidas grandes, isso acontece no mundo todo", explica Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, ao Terra. Segundo ele, o que difere o Brasil de outros países é a ausência de uma política pública eficiente para sustentar o setor nos momentos de crise.

No caso brasileiro, as empresas enfrentam um cenário crônico de descompasso entre receitas e despesas. "As tarifas realmente são altas para o passageiro final, mas mesmo assim não cobrem os custos das operações”, afirma Quintella. Um dos principais problemas está na base da estrutura financeira das companhias: a maior parte das despesas é dolarizada, enquanto a receita vem em reais.

Custo em dólar, receita em real

Do leasing das aeronaves à manutenção, passando pelo combustível (QAV – querosene de aviação), os principais custos das empresas seguem a cotação internacional. "O combustível segue a paridade internacional, apesar de ser produzido em quase 90% no Brasil. Ele representa de 35% a 40% dos custos das companhias aéreas", detalha o especialista.

Além disso, há tributações estaduais, como o ICMS sobre o combustível, que encarecem ainda mais a operação. Some-se a isso as taxas cobradas pela Infraero e pela ANAC, como pouso, permanência e navegação aérea, consideradas altas em comparação com padrões internacionais.

Ausência de apoio público

Durante a pandemia, enquanto governos ao redor do mundo criavam linhas de crédito e programas de suporte ao setor aéreo, as empresas brasileiras não tiveram ajuda significativa. "A Azul não recebeu suporte financeiro nenhum diretamente do governo brasileiro durante a pandemia --nem a Gol, nem a Latam", aponta o especialista.

Isso impactou a capacidade de caixa das empresas num momento em que a demanda despencou. Desde então, mesmo com a retomada parcial da demanda, os efeitos da crise continuam sendo sentidos --agora amplificados por um cenário macroeconômico incerto, inflação e variação cambial desfavorável.

Passagens caras não garantem lucro

Embora as passagens tenham subido muito nos últimos anos, especialmente após a pandemia, isso não significou melhora na rentabilidade das empresas. "As passagens aéreas realmente subiram muito acima da inflação. Isso é uma tentativa de recompor as margens e compensar os prejuízos acumulados", diz Quintella.

Ele lembra que, em muitos casos, as empresas vendem passagens abaixo do custo para manter a participação de mercado, o que agrava ainda mais a situação financeira. "Isso compromete logicamente a lucratividade da empresa."

A recuperação judicial como estratégia

Quintella define a recuperação judicial como uma "estratégia empresarial". É uma ferramenta usada para renegociar dívidas, preservar o caixa e garantir a continuidade da operação. "Você pode refinanciar dívidas, eliminar dívidas caras, converter passivos em participação acionária e buscar aportes de capital", explica.

No caso da Azul, o plano inclui apoio financeiro da United Airlines e da American Airlines, além da redução de 35% da frota, substituindo aeronaves antigas por modelos mais eficientes.

A expectativa é de que o processo se conclua até o início de 2026, com uma operação mais enxuta e rentável. Mas essa transição deve afetar o número de rotas e, consequentemente, a oferta de voos.

Com a redução de frota, a Azul, assim como já fez a Gol, deve eliminar rotas menos rentáveis, concentrando-se nos grandes centros urbanos. "A aviação comercial vai se concentrar em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador. [...] Isso é um ciclo vicioso: menos empresas, menos rotas, passagens mais caras, menos pessoas voando."

Caminhos possíveis: tributação, subsídios e low cost

Apesar da crise, o especialista acredita que o Brasil tem grande potencial para desenvolver o setor aéreo, especialmente por seu tamanho continental e pelas distâncias entre as grandes cidades. Mas, para isso, é preciso reformar o modelo atual.

Entre as soluções possíveis, Quintella propõe mudanças no sistema tributário, com a unificação e redução do ICMS sobre combustíveis, a criação de subsídios inteligentes à aviação regional e o estímulo a empresas de baixo custo, as chamadas low cost, que ainda não existem no país. "Seria importante também criar um fundo de estabilização cambial para contratos em dólar, para proteger as empresas da volatilidade."